日本及其他地区农村流动性的路线图
日本的公共交通令世界羡慕。
在东京，干净高效的地铁每天运送1000万乘客——比整个纽约市的居住人口多100万，同样令人惊讶的是，与许多地方不同，这些线路是有利可图的，运营成本每四日元可获得大约五日元的收入。
日本的城际铁路也是一个奇迹，新干线高速列车每天368趟往返于东京和大阪之间，每年运送470万人次。快车在高峰时段每小时发车15次（今年春天发车频率将增至每小时17次），延迟以秒为单位。
然而，如果你冒险走出日本人口稠密的城市地区，公共交通的前景看起来就不那么乐观了。
日本的人口正在萎缩，而下降速度最快的是农村地区，为服务比现在更多的用户而建立的传输网络正在努力生存。我最近为一项新的世界经济论坛研究调查了广岛县的23个城市，发现只有26%的城市在交通可持续性指数上被评为“高”，在其余人中，43%的得分为“中等”，30%的得分为“低”。
保持农村流动性的可行性至关重要，利害攸关的不仅仅是方便，公共汽车、火车甚至出租车的可用性对健康和安全具有重要影响，尤其是对老年人而言。只是出去走走对健康有积极影响，但交通可能意味着进行或跳过重要的医院就诊之间的区别，自己开车的老年人——在没有其他选择的情况下他们更有可能这样做——发生交通事故的风险更大。
地方流动性差也会加剧经济和人口的螺旋式下降，这可能是居民离开衰落城镇而潜在新居民远离的原因之一。
问题不仅限于日本，在这里尤为严重，由于低出生率和有限的移民，该国的总人口在十年前达到顶峰。但在农村地区，随着年轻人搬到城市寻找工作，这种下降持续的时间更长，到2045年，大都市区以外的人口预计将再减少20%。
公共交通网络正在努力适应，例如，在过去20年中，东京、大阪和名古屋三大都市圈以外的公共汽车使用率下降了36%，在一个城镇，我发现当地公共汽车服务的公共补贴每次乘车超过3,000日元（27美元）。
铁路服务至少也在苦苦挣扎，在日本西部的中国地区，60%的火车线路只支付了不到一半的运营成本，在一些地方，农村线路已经完全停止运行。
在老龄化、人口减少的地区，公共交通不仅因缺乏乘客而受阻，而且也因工作人员短缺而受阻。例如，广岛县出租车司机的平均年龄为63岁，比十年前增加了7岁。
当地领导人知道问题很严重，在我调查的每个城市中，官员们将交通可持续性的挑战评为“高度紧迫”或“紧迫”。然而，他们往往缺乏做出明智的、基于证据的规划决策的信息和工具，例如，我查看的几个城市没有关于私营公交线路的准确乘客数据，而那些确实有数字的人大多没有有用的数字——他们的数据是由运营商或公交线路汇总的，23个城市中只有一个拥有个别公交车站的客流量。
数据对于加强日本和世界各地的农村流动性将不可避免地至关重要，统称为第四次工业革命的技术进步使新的移动解决方案成为可能，即使在需求下降的情况下，也可以帮助公共交通更经济地运营，这意味着为用户提供更多便利。
为了充分利用这个机会，地方政府需要针对其特定情况实施正确的出行解决方案，世界经济论坛为农村流动性改革制定了一套六项指导原则，称为DRIVER，将这些原则与特定市政原型相匹配可以帮助决策者确定转型所需的方向。
日本农村的一些地区已经在试验适合他们需求的解决方案，2017年，广岛县神石高原镇用出租车补贴取代了固定路线和按需巴士服务，为老年人、残疾人和无驾照者提供出租车补贴，用户数量和报告的满意度飙升，成本仅略有增加，一个意想不到的好处是：在该计划的第一年，放弃驾照的老年人数量猛增了六倍。
我们期待在解决方案和决策过程中进一步创新，这将有助于改变日本和世界各地的农村流动性。
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